jueves, 4 de septiembre de 2008

SI SE ROMPE, NO VUELA


El concepto que tienen los humanos del transporte aéreo de pasajeros, sobre todo en relación con los demás medios de transporte, es bastante subjetivo. Lo de volar, aunque les atrae, les aterroriza también de tal manera que hacen lo imposible para asegurarse de que ningún avión fallará mientras está volando, a veces incluso aunque al hacerlo se gasten una pasta considerable (así que, conociendo el amor de los humanos por el dinero, os podéis hacer una idea del miedo que le tienen a volar). De hecho, aunque se les demuestre que, gracias a estas medidas, el transporte aéreo es mucho más seguro que cualquier otro, muchos humanos se manifestarán reacios a subir a un avión sin ser capaces de aportar una causa racional para sus miedos.


Portada de un libro de autoayuda

Todo esto ha llevado a la creación de distintas agencias: La FAA (Federal Aviation Administration) en Estados Unidos y EASA (European Aviation Safety Agency) en Europa (que a su vez es sucesora de las antiguas JAA, y que unifica el trabajo que realizan las agencias locales de seguridad aérea de los países europeos, como la DGAC de España). La misión más importante de estos organismos es la de crear la normativa que deben cumplir los aviones para que se les considere seguros para el vuelo, o lo que es lo mismo, para que puedan obtener su certificado de aeronavegabilidad (uno de los documentos más codiciados, si no el que más, por las compañías constructoras de aviones). Todo, absolutamente todo, debe estar certificado para poder volar: desde el propio avión (con su certificado de tipo) hasta el menor de sus componentes y accesorios. Incluso el tapizado de los sillones.


Certificado de Aeronavegabilidad del Airbus A340, emitido por la DGAC

Seguro que más de una vez os habéis preguntado por qué los humanos son tan poco originales haciendo aviones de transporte de pasajeros, que prácticamente no han cambiado de forma desde que se diseñó el Comet (el primer avión comercial a reacción) en los años 40. Y no es que el diseño actual sea el óptimo en cuanto a eficiencia. En ese sentido los aviones tipo BWB son mucho mejores, y cabe la posibilidad de que hereden el transporte de pasajeros del futuro. No; lo que ocurre es que la configuración tradicional está más que estudiada y comprobada, por lo que obtener el ambicionado certificado de aeronavegabilidad es mucho más fácil y rápido, y, sobre todo, más barato. En cuanto se introduce alguna modificación en el esquema conocido, el proceso de certificación se convierte poco menos que en una pesadilla. Que se lo pregunten si no al equipo encargado del Boeing 787, que no ve la forma de obtener el papelito, entre vulnerabilidades informáticas, problemas de materiales y quién sabe cuántas cosas más.


Un boeing 707, volando desde 1957

Y es que el proceso de certificación de un avión dura unos cinco años, y comienza prácticamente en el momento en el que se congela el diseño preliminar (es decir, cuando se deciden la forma y características generales del avión). El certificado de tipo se obtiene al final del desarrollo del avión, después de todos los ensayos y comprobaciones necesarios, y después de muchas reuniones y algún que otro jamón ibérico (o equivalente) intercambiado con disimulo entre el fabricante y la autoridad certificadora. El 787, por ejemplo, solicitó su certificado de tipo en abril del 2003, cuando aún era el 7E7.


Un Boeing 787, no tan diferente del antiguo 707, al menos en lo esencial

Pero lo interesante de la certificación no es el papeleo, sino los ensayos, que forman parte de dicho proceso, y que básicamente consisten en maltratar lo que se está ensayando para ver si aguanta (esta es otra de las inexplicables pasiones humanas, romper cosas). Aunque, en realidad, ensayos hay de varios tipos, y no siempre consisten en destrozar lo que se ensaya.


Ensayo de carga a la antigua usanza

Cuando se comienza a fabricar un avión se suelen construir varios prototipos, y uno de ellos se destina a ensayos destructivos (básicamente, a hacerlo pedazos). Las cargas que la estructura debe ser capaz de aguantar se calculan previamente, bajo ciertos requisitos: las cargas máximas previstas en servicio, o cargas límite, no deben producir deformaciones permanentes perjudiciales, y la deformación temporal que se produzca (por ejemplo, la del ala durante el vuelo) no debe interferir con la operación segura del avión.


Deformación en vuelo del ala de un avión

El concepto de carga última también es muy importante en aeronáutica (y en cualquier ingeniería, en realidad): las cargas últimas son las cargas límite multiplicadas por un factor de seguridad de 1,5. La estructura debe ser capaz de soportarlas sin romperse durante al menos tres segundos (después de los cuales ya puede descoyuntarse con tranquilidad). El factor de seguridad que se utiliza en aeronáutica es relativamente ajustado (en los coches, por ejemplo, se aplica un factor de 3) debido a que reforzar una estructura casi siempre supone un aumento de peso. Por eso los controles de calidad son más estrictos, y ahí es donde entran los ensayos.



Los ensayos sirven para comprobar que la estructura que se ha calculado a partir de los requisitos de carga y funcionamiento realmente puede funcionar bajo las condiciones impuestas. Normalmente bajo las peores condiciones previstas. Por ejemplo, en el caso de los ensayos de frenado, se carga el avión al máximo posible y además se utilizan unos frenos que ya tienen el máximo desgaste permisible. Y, por si eso fuera poco, después de una frenada que suele terminar incendiando las ruedas, el avión debe ser capaz de rodar en esas condiciones durante al menos 5 minutos sin incendiarse del todo. Lo sorprendente es que además no exijan que lo haga todo sobre una sola pata, ya puestos.



Los ensayos a los que se someten los motores también son bastante impresionantes, en particular el blade-off test, en el que se simula el desprendimiento de una de las palas del fan, y durante el cual el revestimiento del motor debe ser capaz de contener la explosión resultante en su interior. Y después el motor se tira, claro. Unos cuantos milloncejos de nada, si con eso no se va a ninguna parte...



Por no hablar de las pruebas de «ingestión de pájaros», no aptas para estómagos sensibles. Cuando les da por ponerse en plan gore... ¿Qué necesidad tendrán de hacerlas con pájaros de verdad, digo yo? ¿No pueden usar un pollo de goma?



Urgh... no debí haber visto este video...


22 piopíos:

Lyd dijo...

¡Ya estamos de vuelta tras esta larga ausencia! Pido disculpas a todos los chorlitos que han echado de menos a Juan estos meses... son las cosas que tiene estar sin internet. Pero os aseguro que hay ganas de volver a las andadas y que los temas sobre los que hablar no se me han acabado, ¡ni mucho menos! Por mi parte aún queda urraca para rato ;)

aergenium dijo...

Bienvenida de vuelta, se te echaba de menos.

Ambros dijo...

Bienvenida, una anotación magnifica y unos vídeos espectaculares, especialmente el primero de los motores.

Ya tengo ganas de mas historias

Orayo dijo...

Bienvenida!!

Gracias por esta entrada y las que vengan.

kikollan dijo...

La clave esta en que no somos racionales al evaluar riesgos.

*Después* *del* *11* *de* *septiembre* mucha gente evito volar por miedo, aumentando así los desplazamientos en coche, y hay indicios de que *murió* *más* *gente* *en* *esos* *desplazamientos* *extra* *que* *en* *los* *cuatro* *aviones* *estrellados* *durante* *los* *ataques* (http://www.ensilicio.com/2008/09/tras-el-11-de-septiembre-¿murio-mas-gente-por-el-miedo-a-volar-que-en-los-aviones-estrellados.html)

Kiko Llaneras dijo...

La clave esta en que no somos racionales al evaluar riesgos.

Después del 11 de septiembre mucha gente evito volar por miedo, aumentando así los desplazamientos en coche, y hay indicios de que murió más gente en esos desplazamientos extra que en los cuatro aviones estrellados durante los ataques.

kumo dijo...

Yoe digo que conduciendo, cualquier dia del año, se ven mas despropositos (en forma de coche de 20 años reforzado con cinta aislante) llevando a gente tranquilamente en su interior que en un aeropuerto (Que tambien tiene sus despropositos).

Lo que pasa es que el coche lo conducimos nosotros; o al menos sabemos como se lleva; o conocemos bien al que conduce, etc... Lo que da tranquilidad.
Aunque sea de autoescuela, mucha gente ha visto el esquema de un coche... mecanica que esta hecha para arrastrarse por el suelo, lo que nos es mas cercano.

Anónimo dijo...

Y con todo ésto ya tenemos un avión "certificado" pero aquí no acaban los gastos, mas bien comienzan.

¿y las revisiones? ¿frecuencia de las mismas? ¿el Overhaul? ¿cuantas compañías las hacen en su debido tiempo..?

Hay revisiones en las que la célula, o el motor deben ser desmontados por completo, y cambiar las piezas llegado su límite de "horas de vuelo"...........

Es caro, muy muy caro mantener un avión, luego es imposible que vendiendo billetes baratos se pueda hacer todo esto, por algún sitio han de salir "los extravios" en mantenimiento.

Al que le guste saber un poquito cómo están los aviones, mirad la película Fuerza Aerea S.A. lo malo es que despues no se quien cojerá un avión.

Por cierto, soy piloto deportivo, entiendo un poquito del tema.

Saludos

Anónimo dijo...

no es igual la aviacion privada que la comercial o la deportiva. De todos modos afortunadamente todo se diseña y calcula para que vaya muy sobrado, y en muchos países se hacen los controles suficientes como para que volar siga siendo seguro. Por cierto, soy ex ingeniero de mantenimiento, ingeniero de cálculo y de reparaciones estructurales ;o)

sandglasspatrol dijo...

Bienvenida, se te echaba de menos.

:D

Anónimo dijo...

Hola Lyd!!! ya era hora de que nos cuentes alguna cosilla...lo estábamos esperando.

Folken dijo...

Si le hubiesen tenido que hacer todas esas mamarrachadas al B-Wing, el calamar se habría suicidado y la rebelión habría muerto con él.

He dicho.


A sus pies.

Lyd dijo...

Kiko, Kumo:Lo cierto es que el país está de luto después de lo que pasó el otro día en Barajas, pero ¿cuánta gente muere a la semana en las carreteras, y lo asumimos como algo de lo más normal, y ni nos escandalizamos ni nada? La percepción del riesgo es totalmente subjetiva.

Anónimo: Las revisiones son competencia de las compañías aéreas, y los organismos de Aviación Civil de cada país los encargados de hacer que se cumplan, y por encima de ellos está EASA. Y los aviones, en principio, se diseñan para que sean seguros, como habéis visto (que a mi modo de ver es esencial, porque de nada sirve cumplir con el mantenimiento rigurosamente si el avión se descoyunta cuando tenga que hacer una maniobra brusca). En cualquier caso, es posible reducir gastos en mantenimiento sin comprometer la seguridad. Basta con irse a hacer el mantenimiento a un país donde sea más barato (que no tiene por qué implicar que los encargados de hacerlo sean menos competentes), o con comprar los repuestos a un fabricante que los venda más baratos, que los hay (y tampoco tienen por qué ser peores que los originales; hay unas cuantas empresas que se dedican sólo a fabricar repuestos para aviación). En fin, que estrategias hay unas cuantas. Y, si sirve para tranquilizar al prójimo, que sepáis que la DGAC no deja volar en España a aviones que no tengan el mantenimiento en regla. Y hay que aclarar que estamos hablando de aviación comercial, por supuesto. La aviación privada (lo que comúnmente se denomina aviación general) no tiene nada que ver; las estadísticas son mil veces peores (nota mental: escribir un artículo sobre seguridad aérea).

folken: xDDD

P.D.: Muchísimas gracias a todos por tan calurosa bienvenida!! :D

El Vene dijo...

Hola, felicidades por el artículo/blog. Está muy bien documentado y has encontrado los videos e imágenes adecuadas para ilustrarlo.

¿Podrías hacerme un favor y realizar otro similar que verse sobre LAS TURBULENCIAS EN VUELO Y LA RESISTIBILIDAD?

Se que no son peligrosas (o al menos tanto como los aterrizajes y despegues, pero siempre sudo frío con las dichosas turbulencias (y creo que a la mayoría le pasa lo mismo)

Gracias mil!!!

javi.serra@gmail.com dijo...

Impactantes tests... aunque mi favorito es en el cual el avion tiene que aterrizar de lado con rachas de viento.

Anónimo dijo...

Vuelo libre.
Juan de la cuerva, habla algo del vuelo libre, porfaaaaaa.

El Rober dijo...

Lyd, encantado de tenerte de nuevo en vuelo.
Nos tenias un poco abandonados, pero es entendible.
Gran trabajo el que realizas.
Bueno, diría muchas cosas, pero voy a empezar por aquí:
Cierto es que todas estas pruebas van orientadas a la certificación de la aeronave para el transporte comercial de pasajeros...pero... hay peros (valga la redundancia).
Como digo, todas esas pruebas son en origen, después vienen sus compradores -las aerolíneas- que son las encargadas de seguir puntualmente todas y cada una de las revisiones y mantenimientos que dicta el fabricante.
Y ahí encotramos fallos.
Casos como el A330-200 de Air Transat que se quedó sin combustible en medio de océano Atlántico porque a uno de los motores se le había instalado una bomba hidráulica de otro motor.
Casi igual, pero solo casi.
El soporte de las conducciones hidráulicas era unos milímetros mas bajo que el original, lo que produjo fricción en las mangueras hidráulicas y a su vez ocasionó la apertura de un agujero en la conducción de combustible que dejó al aparato sin el mismo, esencial para el vuelo. Es conocido como el descenso planeado -no provocado- de un avión comercial mas largo de la historia, y el piloto consiguió aterrizar el aparato en las azores, gracias a un cambio de ruta en origen debido al trafico que había en esos momentos en la aerovía principal de vuelo trasatlántico. Este pequeño desvío de 100 km al sur fue el que permitió al avión estar a una distancia suficiente como para llegar a aeropuerto militar de Lajes.

Luego tenemos el caso de un B747 de United Airlines que sufrió una descompresión brutal en cabina, perdiendo en vuelo a 9 pasajeros debido al boquete que se formó cuando el cierre de la puerta de carga falló y se abrió en pleno vuelo.
Dicho fallo se produjo por la ausencia de un simple fusible eléctrico.
El caso fué investigado por la NTSB, (la agencia estadounidense que se ocupa de la seguridad en el transporte)y llegaron a la conclusión de que el mecanismo de apertura de la puerta podía fallar en ciertas circunstancias, haciendo diferentes recomendaciones a las aerolíneas sobre determinados cambios que sería necesario introducir en el cableado del aparato para solventar el problema.
Dichas recomendaciones eran: cambiar el cableado del motor eléctrico que acciona la puerta , reforzar los cierres y instalar el fusible ya mencionado.
Dichos cambios derivaban en un coste de unos 2.400 Euros por aparato.
Como verás la cifra es irrisoria.
Pero...las aerolíneas no lo hicieron.
¿Por qué?.
Pues porque el aparato debería estar al menos 72 horas en el hangar para efectuar el cambio y eso no era asumible para las compañías aéreas.
Un avión parado es un avión que pierde dinero.
Triste.
Lo peor de todo, es que los ejecutivos de
United Airlines, en un momento de descuido y pensando que nadie les escuchaba, le dijeron al periodista que les entrevistaba, sin que éste hubiera parado de grabar lo siguiente" Sale mas barato pagar las indemnizaciones por los pasajeros muertos que tener un avión parado tres días en un hangar".
Ellos hablan de "probabilidades" y hacen sus cuentas.
¿"el avion tiene un riesgo potencial de fallo de un accidente cada "X" horas"...?
Es asumible. Los heridos no les interesan, porque las indemnizaciones son de por vida, gastos médicos, pensiones, etc, pero los muertos solo se pagan una vez.
Y se quedaron tan anchos.

Como este caso hay mas, de otras aeronaves y diferentes modelos.

Perdón por la extensión del comentario, pero es que tenía que decir esto.

Lucio2602 dijo...

Enhorabuena por el blog, has conseguido engancharme con la enorme calidad de tus artículos (mención especial al de los dirigibles, que me encantó) Un saludo.

Lyd dijo...

el vene: Gracias! Ya escribí una vez sobre turbulencias, puedes echarle un vistazo si quieres.

javi serra: Lo cierto es que hablar de certificación fue casi una excusa para poner los videos, son impresionantes! :P

anónimo: Ok, me lo apunto ;)

el rober: Por supuesto que hay fallos, somos humanos (si no, Juan de la Cuerva no podría meterse con nosotros :P). Fuera coñas, sí, es muy triste que haya quien valore más el dinero que una vida, pero eso parece que también va asociado a nuestra condición humana (para vergüenza nuestra).
Pero lo cierto, y lo que quería dejar claro hablando de certificación, es que la seguridad es un asunto muy, muy serio en aeronáutica, más que en ninguna otra industria o tecnología. Sigue habiendo fallos, nadie es perfecto, pero se hace lo que se puede, y se intenta aprender de los errores en la medida de lo posible. Puede haber excepciones a esta norma, pero por lo general es así.
Gracias por ilustrarnos, de todos modos! Había oído lo del avión que planeó hasta las azores, pero el otro caso no lo conocía.

lucio 2602: Muchas gracias! :)

JuliusNagan dijo...

Me alegro de su vuelta.
se la extrañó este verano sin entradas.
Animo con las siguientes entradas.

Alberto Mena dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
Alberto Mena dijo...

Muy pedagógicos los videos. Gracias.
Mi nombre es Alberto Mena, soy psicoterapeuta. Estoy desarrollando una Psicoterapia Breve aplicada al miedo a volar (aerofobia) que oscila entre las 8 y las 16 sesiones.
El tratamiento incluye un viaje de ida y vuelta acompañando al paciente en su experiencia de volar.
Si quieres saber más de mí, te invito a que visites http://terapiapsico-corporal.blogspot.com

Saludos



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