martes, 26 de junio de 2007

CONCORDE


El 2 de marzo de 1969 voló por primera vez el avión que más tarde se convertiría en uno de los iconos del siglo XX. Los humanos lo bautizaron Concorde (a pesar de que a su alrededor siempre ha habido bastante discordia, cómo no, por cosas tan absurdas como si su nombre debía terminar o no con la letra e). Aunque no fue el primer avión supersónico (SST), ya que el ruso Tu-144 se le adelantó, sí fue el único en ser utilizado con relativo éxito comercial. Y en convertirse en un símbolo. A pesar de que había varios aviones Concorde, los humanos siempre se refirieron a él como el Concorde, como si sólo hubiera uno. Fue desarrollado conjuntamente por los franceses y los británicos, y se convirtió en un símbolo nacional en ambos países (provocando, por supuesto, unas cuantas discusiones entre Francia e Inglaterra sobre si el avión era más francés o más británico).


parte de la flota de Concordes de British Airways

El caso es que el Concorde era muy diferente al resto de los aviones comerciales. Volar en régimen supersónico planteaba una serie de problemas que no se dan en subsónico y que dieron bastantes dolores de cabeza a los ingenieros humanos. Por ejemplo, el hecho de que en vuelo supersónico el centro de presiones del avión se desplaza. Para que el avión vuele equilibradamente, el centro de presiones debe coincidir con el centro de gravedad. Si el avión se diseñaba de manera que ambos coincidieran en subsónico, en supersónico no lo hacían. Esto fue solucionado reduciendo al mínimo el desplazamiento del centro de presiones con un buen diseño de las alas, y haciendo que el combustible de los tanques se desplazara al cambiar de régimen, moviendo el centro de gravedad hasta que el avión volaba equilibrado.


Último vuelo del Concorde desde el aeropuerto de Heathrow a Bristol, el 26 de Noviembre de 2003.

El calentamiento debido a la onda de choque también era algo a tener en cuenta. Durante el vuelo, el morro del avión alcanzaba temperaturas de más de 100 ºC. Debido al límite de resistencia al calor del aluminio con el que estaba construido, su velocidad de vuelo quedaba limitada a Mach 2, siempre que fuera pintado de blanco. Otros colores habrían hecho que se calentara aún más, exigiendo velocidades de vuelo más lentas. Esto hizo que, por una vez, los humanos fueran discretos a la hora de pintar estos aviones (aunque hubo alguna ocasión en que no pudieron resistir la tentación de utilizarlo como valla publicitaria).


Concorde

Otra cuestión de gran importancia era la altitud de vuelo, mucho mayor que en el caso de los aviones subsónicos. Un avión comercial convencional vuela a unos 30000 pies (10000 metros), mientras que la altitud de crucero del Concorde doblaba esa cifra. Esto hacía que pudiera apreciarse la curvatura terrestre desde sus ventanas, y que el color del cielo se oscureciera hasta casi el negro espacial. También implicaba graves problemas de seguridad derivados de la mayor diferencia de presiones entre el exterior y el interior del avión, y de la mayor cantidad de radiación solar recibida, que debía ser monitorizada.


Imagen desde la ventana del Concorde a altitud de crucero, tomada por Travel Scholar

Pero no sólo era distinto del resto de los aviones comerciales. El hecho de que se buscara en él la máxima eficiencia también lo apartaba de la mayoría de los aviones supersónicos. Era capaz de volar en «supercrucero», es decir, de mantener el vuelo supersónico de forma continua sin ayuda de los postcombustores, algo que muy pocos aviones pueden hacer. Sus motores estaban diseñados para volar a Mach 2 con el máximo rendimiento, en especial las tomas de entrada, que cambiaban en función de la velocidad de vuelo.


Configuración de las tomas de los motores del Concorde en los distintos regímenes de vuelo.
Detalle del sistema de rampas en la entrada de los motores.

Quizá la característica que más llamaba la atención era su morro articulado (droop-nose), consecuencia directa de la forma en delta de sus alas. Dicha configuración alar obligaba a que el avión despegara y aterrizara con un gran ángulo de inclinación, lo que, de no ser por la articulación del morro, que les quitaba el mazacote de en medio, hubiera impedido que los pilotos vieran la pista.


El último vuelo en Filton, 26 de noviembre de 2003

La mayoría de los humanos vuelan para llegar a algún lugar. En el caso del Concorde, lo de llegar a los sitios era secundario; el mayor atractivo para la mayoría de la gente era el vuelo en sí mismo. Volar en él era bastante caro, pero había quien se pasaba la vida ahorrando sólo para conseguirlo (aquí, el testimonio de un pasajero que pudo finalmente realizar su sueño).


Cabina de mando
Cabina de pasajeros tras las modificaciones a raíz del accidente de París.

Sin embargo, el avión no era demasiado rentable. Su primer y único accidente en 30 años de servicio, en París en julio del 2000, hizo aterrizar a toda la flota para hacer modificaciones en los aviones y evitar otros accidentes similares, pero la percepción general del Concorde había cambiado (los humanos son así). Ya no era «el avión más seguro del mundo». Más tarde, cuando acababan de volver a entrar en servicio, en septiembre de 2001, a algunos humanos más pirados que el resto se les ocurrió que sería una gran idea estrellar unos cuantos aviones llenos de pasajeros contra edificios emblemáticos de Estados Unidos. Aquello tuvo graves repercusiones en todo el mundo, en particular para el tráfico aéreo, y los vuelos del Concorde se resintieron muchísimo. Desde aquel momento, la sentencia de muerte estuvo firmada. En el año 2003, tanto British Airways como Air France retiraron sus Concordes del servicio.


Concorde G-BOAD on en una balsa bajo el puente de Verrazano Narrows en Nueva york, en noviembre del 2003, en dirección al Intrepid Sea-Air-Space Museum.

Y de momento no hay ningún avión que lo sustituya, así que ya no se puede llegar a los lugares «antes de haber salido» (eslogan que British Airways blandía en referencia al vuelo Londres-Nueva York). Hay algún proyecto de SST comercial en desarrollo, propulsado con hidrógeno y con velocidades de crucero de Mach 4 en adelante. Aunque, en mi opinión, al menos al prototipo, le falta el sex-appeal del Concorde.


Lapcat, el proyecto de Reaction Engines para un futuro SST.

Sólo uno de los Concordes de Air France permanece ahora en las condiciones adecuadas para volver a volar. La mayoría se exhiben en distintos museos alrededor del mundo. Y otros han sido divididos en lotes de piezas y serán subastados después de este verano. Si tenéis pasta y os dais prisa a lo mejor podéis conseguir una pequeña pieza del mito. No parece un fin muy digno para un avión que era sinónimo de elegancia, glamour y rapidez, un símbolo nacional y esas cosas… pero así son los humanos. Si les pones dinero delante, olvidan todo y se lanzan a por él como buitres (sin ánimo de ofender a los buitres).


Último vuelo del Concorde, escoltado por los Red Arrows de la RAF.

Muchas gracias a El Otro por el enlace a la subasta que inspiró este artículo. Más información acerca del Concorde aquí.


33 piopíos:

pipistrellum dijo...

Segun tenia entendido los colores oscuros tambien ayudaban a emitir calor. Aunque no se porque.

Como el calor no proviene de la luz solar, sino de "rozamiento", puede que no afecte el color. Aunque no estoy nada seguro.

El concorde utiliza postcombustion para ahorrar. Se utiliza para subir lo mas rapidamente a la altura de crucero.

En el articulo de toberas y carenados, comentaras porque las entradas del concorde son cuadradas en vez de redondas?


Creo que el concord ya perdia dinero en cada vuelo antes de los accidentes. Era una marca de la casa de Britis Airway y ¿air France?

Lyd dijo...

Cuanto más se aproxime el color al de un cuerpo negro, mayor será la energía absobida por radiación (absortividad) y menor la reflejada. Pero no hay que confundir energía reflejada con energía emitida (emisividad). En el caso de un cuerpo negro, la emisividad es máxima. La temperatura final que alcanza el cuerpo depende de la diferencia entre el flujo de calor absorbido (proporcional a la absortividad) y el emitido (proporcional a la emisividad). Si le llega flujo de calor a un cuerpo negro, lo absorberá todo, lo que hará que la temperatura se incremente mucho y muy rápido (si el cuerpo es blanco, lo reflejará todo y no se calentará). También emitirá más calor que cualquier otro cuerpo, lo que hará que se enfríe más rápido. Pero un cuerpo negro absorbe todo el calor que se le transmite, mientras que el que emite depende de la diferencia de temperaturas con el entorno, y suele ser bastante menor, así que el resultado global es que su temperatura aumenta, y mucho. Mientras que, si está pintado de blanco, la radiación de calor prácticamente no le afecta. Cuando lo pintaron con los colores de Pepsi, tuvieron que reducir la velocidad de crucero de Mach 2 a Mach 1,7. La mayor parte del calor proviene del contacto con la atmósfera caliente tras la onda de choque, es verdad, pero también le da el sol, y si está pintado en azul se calienta más, por lo que hay que reducir la velocidad.

En cuanto a la postcombustión, aunque el Concorde podía pasar a supersónico sin utilizarla, era más rentable económicamente hacerlo con postcombustor (porque, si no, estaba demasiado tiempo en transónico y la resistencia a esa velocidad es muy grande). Pero el mérito del Concorde estaba en que podía mantener la velocidad de crucero de Mach 2 sin utilizarlo. Sólo se usaba el postcombustor en el momento del despegue y al pasar de subsónico a supersónico.

Me apunto lo de la forma de entrada del motor, aunque no es una tobera ;P . Así por encima, la forma es para reducir la velocidad de entrada del aire con ondas de choque, y que así pueda entrar en el compresor a la velocidad adecuada.

En realidad, los de British Airways consiguieron que el Concorde les diera beneficios durante bastante tiempo, gracias a un estudio de mercado que demostró que la gente percibía que era más caro de lo que realmente era, lo que les permitió subir los precios:

"On average Concorde made and operating profit of £30-50 Million a year for British Airways in the boom years where many passengers were travelling first class. British Airways reportedly received £1.75 Billion in revenue for Concorde services against an operating cost of around £1 Billion. Air France made a much smaller profit."

(Sacado de aquí.)

Aunque sí que es verdad que muchas veces continuó en servicio sólo porque era el Concorde.

pipistrellum dijo...

gracias por las aclaraciones. A mi tambien me extraño que los objetos oscuro emitan mas calor y no he encontrado la explicacion.

Puede que a 20km la radiacion solar sea suficiente grande, para ser significiativa en el aumento de temperatura.

En el avion de pepsi, la gente no se quejaba porque el avion fuese mas lento?
O era gente de la promocion?.



En el transonico hay mas resistencia? me suena mas raro.

Yo tenia entendido que se usaba la postcombustion para llegar a los 20km, donde la resistencia es mucho menor.
Ese es un factor seguro. La resistencia mayor a menor velocidad, no se.
Bueno en el paso de subsonico a supersonico si. En las cercanas, no se.

Carlos dijo...

En el transonico hay mas resistencia? me suena mas raro.

Esta me la sé...

La aerodinámica supersónica no tiene nada que ver con la subsónica. Las formas que dan baja resistencia a esas velocidades no tienen porque darla a velocidades subsónicas. Misterios de la mecánica de fluidos...

ÇImpresionante la foto del Concerde pasando por debajo del puente... hasta que ves el truco.

Lyd dijo...

Por lo que pone en la Wikipedia (está genial el artículo sobre el Concorde de la Wikipedia en inglés), cuando lo pintaron de azul podía mantener Mach 2 durante como mucho 20 minutos (de Mach 1,7 para abajo no había límite de tiempo). Lo usaron en una ruta de corto alcance donde no tenía que volar a Mach 2 durante mucho tiempo.

Para cualquier cuerpo la absortividad debe ser igual a la emisividad, según la ley de Kirchhoff. Así que, para un cuerpo negro, que tiene una absortividad de 1 (la máxima posible), la emisividad es también de 1 (y ningún cuerpo puede tener más).

En cuanto a la resistencia, aquí hay una gráfica donde se ve cómo evoluciona con el Mach. Lo que ocurre es que para velocidades grances aparece la resistencia de onda, que en subsónico se anula, y que es la culpable del aumento. La resistencia tiene un máximo en los alrededores de Mach 1 (por eso se la llamó "barrera del sonido").

Lyd dijo...

Perdón, el enlace de la gráfica está mal, el bueno es éste.

Urizen dijo...

Yo sé que como amigo tuyo no soy objetivo, pero cómo me mola tu blog! Dicen que la blogosfera está de capa caída y que después del boom de hace un par de años, estadísticamente hay menos blogs y los que siguen se actalizan menos. Me alegra mucho que haya páginas como ésta y que alguien siga teniendo algo interesante que contar

Lyd dijo...

Muchas gracias, Urizen! ;)

Debe de ser que no conocí la blogosfera de hace un par de años, porque a mí me parece que sigue habiendo páginas realmente interesantes (empezando por la tuya!), y mucho más que la mía en la mayoría de los casos. Pero el hecho de que alguien diga cosas tan bonitas de mi blog, aunque sea un buen amigo (no objetivo) de toda la vida, me hace muy, muy feliz! :D

Proximo dijo...

A mi también me encanta este blog.

pipistrellum: Sólo queria decir que un cuerpo negro no tiene por que "ser negro". Por ejemplo el sol es como un cuerpo negro a temperatura aparente de 5000K o una bombilla encendida es casi un cuerpo negro con temperatura de 2000 y pico K

Lyd dijo...

Gracias, Próximo! (he de suponer que tú sí que estás siendo objetivo? xD )

Tienes razón, quizá habría que especificar que un cuerpo negro es un cuerpo que absorbe toda la radiación (y emite la mayor posible) y no refleja ni transmite nada, y que un cuerpo que cumpla eso, como dices, no tiene por qué ser negro (el Sol es un buen ejemplo).

Pero sí que es cierto que cuanto más oscuro sea el color, más cerca está del cuerpo negro, porque absorbe más longitudes de onda (aunque no sólo interviene el color; también son muy importantes los acabados: si tiene brillos o es mate y ese tipo de cosas).

Poperoh dijo...

Uff, genial el artículo. Muy entretenido. Lo he visto a través de meneame.

Der schwabe dijo...

Otro que solo queria agradecerte el genial articulo.
Llegue de rebote via meneame, pero ya te tengo en los favoritos.
GRACIAS!!!

omalaled dijo...

¡Toma! y a mí también me encanta tu blog. Por cierto, me parece que tendré que explicar la historia del cuerpo negro. Me pongo manos a la obra :-)

Salud!

Anónimo dijo...

Te he descubierto gracias a meneame, y me he quedado prendado del blog.
Yo también estudio en la ETSIA, aunque he empezado este año...jeje.

Uno empieza a leer y dice...me suena...jeje. Bueno, es que mañana tengo el examen de Aeronaves...creo q viene a ser un "resumen" (no llega ni a abstract xDD) de la carrera...jejeje.

esta en favoritos!

Rubén dijo...

Soy vecino de estudios tuyo (del edificio del otro lado de la cafetería xD) y me ha encantado tu blog, va a favoritos de cabeza.

Anónimo dijo...

ummm buen articulo.

ingenieros humanos... los hay de otras especies?

Lyd dijo...

Muchas gracias a todos por los comentarios!

poperoh y der schwabe: encantada de que me hayáis descubierto!

omalaled: estupendo! esperaré impaciente uno de esos geniales artículos tuyos, seguro que tienes un montón de cosas interesantes que contar sobre la radiación térmica :)

anónimo: mucho ánimo con la carrera y suerte con el examen de aeronaves! Sí, es un buen resumen, y es una asignatura muy bonita, así que disfrútala. Vendrán otras mucho menos agradecidas (y otras que seguro que te gustarán), pero tú no te rindas, y verás que merece la pena.

rubén: encantada, vecino! Es genial que se pase por aquí gente del gremio! ;)

anónimo: bueno, está Juan de la Cuerva, no? :P

manc0ntr0 dijo...

Sencillamente genial,ya te he agregado a mi akregator así que no se me escapa ni un solo artículo tuyo.
Gracies por tan guapa y amena lectura.

Azena dijo...

pues al bicho ése le faltará sex-appeal, pero es bastante mono... ;-)

The Pole placement dijo...

Hola he llegado hasta aqui desde CPI. Me gusta mucho tu blog. Enhorabuena.

Saludos

Lyd dijo...

Muchas gracias, Mac0ntr0 y the Pole Placement!

Azena: Pues qué quieres, a mí sigue gustándome mucho más el Concorde...

Jorj dijo...

Cualquier cosa del Concorde hace vibrar mi fibra sensible!!! estoy contigo, La línea del SST anglofrancés será dificil se superar. Por hoy es muy dificil que veamos un nuevo transporte supersónico, tema de dineros, pero nos queda su recuerdo snif snif. yo de momento lo llevo en la carpeta de la casti a la ETSIA jeje, un beso!!!

Rataplam dijo...

He descubierto hace poco este blog, y la verdad que me está gustando mucho.

Y bueno, a pesar de que este artículo ya tiene un par de meses me gustaría comentar también algunas cosillas:

El centro de gravedad (CdG) no tiene por qué coincidir necesariamente con el centro de presiones (CdP). De hecho, lo que hace falta para que sea estable(sin modernos sistemas de control automático, claro está) es que el CdG esté por delante del CdP. Supongo que lo que pasaba cuando alcanzaba velocidades supersonicas es que el CdP se desplazaba hacia delante del CdG, volviendo al Concorde inestable. De ahí que se usara el sistema que comentas para pasar combustible de un lado al otro, para volver a colocar el CdG delante. De hecho, para hacer que coincidieran se tendría que hacer un estudio de lo que pesa cada persona y dónde va sentada, además del peso de su equipaje y su distribución, etc...

La toma de aire es una tobera de tipo supersónico a rampa. Como bien se ha dicho en otros comentarios frena el aire hasta la velocidad de entrada de proyecto mediante una o más ondas de choque. Es de forma cuadrada porque los cálculos para una entrada a rampa son infinitamente más fáciles que los que se necesitan para proyectar una entrada supersónica a cono (Por ejemplo las del Blackbird o el Mig-21).

Y puede mantener la velocidad supersónica porque en este régimen el motor se comporta como un cohete. Con un turboreactor o un turbofan, esto es imposible.

Nada más, perdón por el tostón. Hasta luego!

Rataplam dijo...

Por cierto, ahora que me acabo de fijar, en la foto del Lapcat que has puesto, se aprecia que también tiene entrada de aire supersónica a cono.

^^

Lyd dijo...

Gracias, Rataplam! Por desgracia este verano mi acceso a internet ha sido muy limitado, y por ello he tenido el blog bastante abandonado (mis disculpas a todos los chorlitos que han comentado últimamente, me hubiera gustado responderles a todos, pero simplemente no he tenido los medios). En breve volveré a Madrid y podré ponerme al día.

En cuanto a tu comentario, agradezco mucho las aportaciones como la tuya, porque yo sólo soy una estudiante y no de las mejores, así que soy bastante propensa a cometer errores. Según mis apuntes, el centro de presiones es el punto en el que se sitúa la resultante de todas las fuerzas aerodinámicas, y el de gravedad el punto de la resultante de la distribución de pesos de todo el avión. Mi razonamiento era que, si ambos no se encuentran en el mismo punto (suponiendo el avión en vuelo simétrico), se produciría un momento de cabeceo que tendería a desestabilizarlo, mayor cuanto mayor fuera la distancia que los separara. Si el centro de gravedad está por delante del de presiones siempre, como tú dices, según este razonamiento habrá entonces un momento de cabeceo que tenderá constantemente a hacer bajar el morro del avión. Seguramente hay algo que se me escapa, porque todavía me quedan algunas asignaturas por estudiar que podrían sacarme de dudas. A lo mejor es conveniente que haya un cierto momento de cabeceo para mejorar la maniobrabilidad del avión, no lo sé... Me guardaré este tema para hablar de ello más adelante, cuando tenga las cosas un poco más claras.

En cuanto a lo que dices de que los motores del Concorde se comportaban como cohetes en supersónico, ahí debo discrepar, principalmente porque un motor cohete no necesita aire para funcionar, y los motores del Concorde sí lo necesitaban. Según aumenta la velocidad, la relación de compresión óptima disminuye, hasta el punto en el que vale uno para Mach 2,95 e incluso menos si la velocidad sigue aumentando. Esto quiere decir que, llegada una cierta velocidad, el compresor en la entrada del motor comienza a ser contraproducente, y ya no se puede utilizar un turborreactor convencional. A velocidades mayores, cuando la relación de compresión óptima es menor de uno (es decir, cuando lo que optimiza el funcionamiento es expandir el aire en la entrada, no comprimirlo), estorba incluso la turbina. Los estatorreactores carecen de compresor y turbina; son, básicamente,una entrada, una cámara de combustión y una tobera de salida, y son lo que mejor funciona en régimen supersónico, aunque prácticamente no sirven para nada si la velocidad es muy baja. Como el Concorde debía funcionar en ambas circunstancias, y no podía hacer desaparecer su compresor y su turbina, las rampas en la toma de aire reducían la velocidad de entrada con la combinación adecuada de ondas de choque, hasta unos valores más aceptables. Esto le permitía volar a Mach 2 sin hacer uso del postcombustor, que de otro modo hubiera sido necesario para que el turborreactor pudiera funcionar en esas condiciones, y posibilitaba conseguir un crucero mucho más económico; diferenciándolo del resto de aviones supersónicos, que llevan en su mayoría turborreactores con postcombustor, y que necesitan mantener el postcombustor encendido para conseguir el vuelo a alto número de Mach.

Espero que llegando aquí no te hayas aburrido demasiado (a mí no me ha parecido que tu comentario fuera ningún tostón, desde luego :P), y que sigas aportando cosas de vez en cuando, que Juan de la Cuerva y yo siempre lo agradeceremos! ^^

rataplam dijo...

Vaya! Me alaga tu comentario porque yo también soy estudiante ^^ (De 5º por eso, aunque tampoco soy ningún lumbreras...)

Bueno, lo estoy diciendo ahora de memoria, pero la cosa está en imaginar que tenemos una palanca: El apoyo es el centro de gravedad y hay dos fuerzas aplicadas (simplificando en plan heavy): Una es la fuerza de sustentación del ala que apunta hacia arriva, haciendo girar el avión en sentido antihorario, y otra es la fuerza de sustentación del timón de profundidad, que va hacia abajo. La fuerza que genera el timón es más pequeña, pero tiene más momento al estar más lejos, compensando el momento que genera el ala, por eso es estable.

Por lo del motor entonces iba equivocado, gracias por sacarme del error!

Lyd dijo...

Gracias por tus explicaciones, Rataplam! Ahora ya entiendo por dónde ibas. Pero es que el Concorde no tiene timón de profundidad, porque lleva un ala en delta. Así que sólo hay un centro de presiones (si no contamos la sustentación producida por el fuselaje, claro, que seguramente también influye, porque es un cuerpo esbelto en supersónico). De modo que por narices uno y otro deberán coincidir para que el avión vuele en equilibrio ;)

Entonces, si te he entendido bien, estudias en la ETSIA? En 5º? Pues seguro que nos hemos cruzado por los pasillos mil veces! Y si sigues por allí este año puede que coincidamos, porque a mí todavía me quedan unas pocas asignaturas y el proyecto...

rataplam dijo...

Jejeje, estoy en 5º si, pero ligermanete más lejos. Con decirte que no estoy ni en España...pero he conocido a varios que estudian allí. Todos gente muy maja.

Lo del ala a delta ha sido una resbalada muy grande por mi parte, es verdad, estaba pensando en un avión con configuración convencional. Si es que eso de escribir a altas horas de la noche...pero de todas formas ten en cuenta el canard!

Y el fuselaje...si no recuerdo mal creo que lo que hacía es tirar el centro de presiones hacia delante...pero vuelvo a hablar de memoria, por lo que no te fies mucho.

Saludos!!

PD: He dicho ya que me está encantando este blog?

The Blog's Team dijo...

Muy interesante artículo. El Concorde ha sido un avión envidiado por todos, y es una lástima que haya dejado de surcar los cielos, al menos sin que yo haya llegado a volar en él ;-)
Soy aeronáutico y siempre me fascinó verlo volar.

Saudos
Antonio Domingo

Lyd dijo...

A mí me pasa lo mismo. Yo creo que todo el mundo ha soñado en algún momento con hacer un viaje en el Concorde, y el hecho de que haya dejado de volar ha supuesto una gran decepción para muchos (entre los que me cuento).

Gracias, y un saludo!

Anónimo dijo...

¿Donde puedo obtener información?

Me interesan las pruebas del día 4 de noviembre de 1970, cuando el Concorde 001 (F-WTSS) alcanzó por primera vez Mach 2.

Horarios, rutas seguidas, etcétera.

Sólo de ese día.

Gracias.

heribertojanosch@yahoo.com

Lyd dijo...

Gracias por tu comentario, Heriberto! Siento no poder ayudarte demasiado. Casi toda la información que encontré cuando escribí el artículo fue en la Wikipedia en inglés, que está muy bien, y en esta página, que está aún mejor. Espero que te sirva.

Fernando dijo...

Para los amantes de los aviones es una pena que ya no podamos superar la barrera de sonido, esta era la única manera y dudo que en un futuro la repitan.
El concorde tenía su sentido entre New York y London por ser las capitales financieras del mundo, pero con la creación de la videoconferencia se echó por la borda todo, ya no hacía falta volar tan rápido.

Los motores se reparaban en Iberia, en La Muñoza, tengo un compañero que estuvo con ellos y me comenta que el motor que más duró alcanzó las 100 horas. La situación de los motores hacía que se tragase todas la partículas del suelo y aire y venían destrozados. Eso es inaguantable económicamente.

Que suerte los que pudieron disfrutar de él, aunque con mi 1.90 lo hubiera pasado realmente mal, he entrado en el que tienen en New York y madre mía.



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